2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行航班任务时，于广西梧州上空失联。目前已确认该飞机坠毁，坠落高度为8900米，坠落时间为两分钟。

  机上人员共132人伤亡未明，其中旅客123人，机组9人。飞机失事的原因仍在调查当中，需要找到“黑匣子”才能有望了解飞机坠毁前到底发生了什么。

  1982年4月26日下午16时35分，南方航空公司执行广州——桂林任务的3303航班，在距离桂林奇峰机场60公里的空中与塔台取得了联系，通知对方即将抵达，准备降落。

  7分钟之后，3303航班已经来到了奇峰机场45公里处的恭城县上空，突然遇上了大雾，能见度极差。

  此时陈怀耀机长为了能够更好的保证能见度，就报告塔台他要将飞行高度降至1500米，奇峰机场塔台当值空管给出的回答是：好的，度稍微保持一下，还有42公里。

  塔台当值空管想表达的意思是：可以下降，但是先保持飞行高度，因为距离飞机抵达机场还有42公里，现在下降为时过早。

  但是陈怀耀机长理解的意思是：立即下降，并且以1500米的高度再飞行42公里。

  如果按照他的这个理解，那么飞机距离抵达机场的距离已经很近了，也就是说飞机需要开始逐渐地降低高度了。

  陈怀耀机长是这么理解的，也是这么做的。他以1500米的高度先飞行了一会儿，然后继续缓缓地下降。

  如果这是在平原、盆地地区，其实也算不上致命的失误，但是偏偏他们是在以奇峰峻岭著称的桂林，这里海拔超过1000米以上的山峰比比皆是！

  而陈怀耀机长才刚刚下降100米左右，就从稍微稀薄一些的雾中看到了一座海拔接近1500米的山峰！眼看着飞机即将和这座山峰“撞个满怀”，他开始拼命地想要拉起飞机的高度。

  但是由于此时山中出现的风切变气象，（一种大气现象，风在空中水平和、或垂直距离上的变化。）使得飞机无法立刻爬升，所以陈怀耀机长只能看着飞机撞向山峰。

  最终，机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。造成此次空难的原因有以下几点：

  1-整个机组都是第一次执飞这条航线，所以对航线地形并不熟悉，这也是本次事故的直接原因。

  2-塔台给出的导航用语极不规范，导致飞行员误判，最后导致飞行高度低于山峰海拔高度导致撞机，这是本次事故的根本原因。

  1988年1月18日晚上19时05分，由北京飞至重庆的SZ4146航班此时起飞，这是一架伊尔-18D型四发螺旋桨客机（四发螺旋桨客机，划重点）。

  21时47分的时候飞机飞临合川县上空，此时机上一切正常。机组与重庆白市驿机场塔台取得了联系并报告，双方协定如果顺利的线时降落。

  但是在21时54分14秒的时候，飞机却突然发生了剧烈的颠簸，由于当时是在低空飞行，所以机组人员还以为是因为气流不稳定的原因，但是根据检查得出的结果却让他们大吃一惊：

  第四发动机顺桨（飞机发动机因某一些原因出现空中停止工作情况时，螺旋桨转速也将随之下降）了，这意味该发动机出现了故障。

  机组赶忙将这一消息传给了塔台，为了所有人的安全考虑，他们决定上升高度争取通场后（指飞机在飞行过程中从机场跑道上空飞过。）回到成都去，塔台同意了这一请求，并开始与成图机场开始沟通。

  但是此时该机的第四发动机由于故障问题导致发电机过热，慢慢的开始冒火燃烧，造成三号引擎也跟着开始失灵，最终飞机无法控制直到撞上了一座土高地而粉碎性解体。

  此次空难的最终的原因是因为4号发动机故障问题引发的一系列失火、失控。但西南航空公司对发动机的检修方面存在着大量的问题，也是造成事故的直接原因。

  1992年11月24日，执行广州——桂林的CZ3943航班，在广西阳朔县杨堤乡附近的天马山中粉碎性解体，桂林空难中机上乘客133人和机组人员8人全部遇难，无一生还。

  这是一架波音737-31B飞机，从1990年起该机型已经第三次发生坠机事故（前两次分别是1990年马尼拉空难，8名乘客死亡和1991年洛杉矶空难，22人死亡）

  这是中国民航史上最严重的一次空难，也是全球范围内涉及737-300型客机的第二严重的事故。

  事故发生的时候，机组的身体处在良好的状态，天气也是有利于飞行的：能见度高，没有降雨也无另外的天气现象。

  而飞机失事的根本原因是因为在飞机下降时，右侧油门发生故障导致发动机没有随动，这就造成了两侧发动机的推力不均，飞机开始向右滚转

  当机组发现这样的一个问题的时候想要将飞机拉正，但是方向出现了错误，竟然向右侧猛烈拉杆，导致滚转加剧，最终飞机失控，以近乎自杀式俯冲的姿态加速坠落撞山。

  其中，右侧油门故障的问题在11月20日的时候就已经被发现，虽然当时进行了检修，但并没有线日的时候，任何处于有问题的情况。

  这次空难事件在当时引起了非常大的轰动，毕竟141条生命就这样消失了，虽然现在我们大家都知道了飞机失事的原因，但是在当时这一度成了一个“未解之谜”。

  要知道黑匣子在设计的时候就考虑到了撞击和高温的问题，所以在外层的保护壳是由很厚的钢板和许多层绝热防冲击的材料构成的。

  除此之外，为了尽可能地安全，黑匣子通常都是安装在飞机尾部，这是最安全的部位，甚至是在失事的时候都不容易被损坏。

  但是这架飞机在坠毁的时候不单单是黑匣子坏了，连飞机的尾翼在内整整94%的残骸都消失得无影无踪，因此当时对于飞机失事的原因就众说纷纭。

  例如不明飞行物说、劫机说、次声波说、风切变说等，由于没黑匣子，真相直到很久之后才被证实。

  同样众说纷纭的空难还有华雄空难，又称“澎湖空难”。特指2002年5月25日中华航空公司由台湾飞往香港客机解体坠毁，造成228人全部罹难的事故。

  该飞机在起飞后约半小时就从雷达屏幕上消失了，自此与机场失去联络下落不明。

  而由于飞机失事突然且没有一点征兆，所以当时对于该机的坠落很流行“意外说”。

  根据雷达记录显示，这架飞机在坠毁之前在空中被“肢解”了，分成了四块掉进海里，因此便诞生了“被导弹击中”“恐怖攻击”等说法。

  除此之外像是什么“被陨石击中”，“遭到隐身战斗机攻击”等天马行空的说法也不在少数，但最终都被一一否定了。

  而真相是在调查员找到了失事飞机的机尾蒙皮后水落石出的，经调查该金属蒙皮有严重的金属疲劳现象。

  金属疲劳指的是在一定的交变应力（交变应力，又称循环应力、重复应力，是随时间作周期性变化的应力）作用下，金属材料发生破坏的现象。这种破坏在时间上具有突发性，所以不易被发现且容易造成事故。

  而工作人员在翻看了飞机的维修记录之后，根据金属疲劳的原理找到了事情的起因，就是他们手中的那块儿蒙皮。

  一个小小的裂痕在时间和应变力的作用下，最终变成了足以“肢解飞机”的大口子，而工作人员根据飞机事故回收后的残骸也证实了这一猜测。

  此次事件中遇难的228人怎么也不会想到，自己生命就是葬送在了最初的一个小裂缝上，关于这一点应该对我们也有很大的启发：“千里之堤，溃于蚁穴”，说的就是这个道理。

  其他的空难事件在此我们就不做过多赘述了，这四起空难都是很有代表性的，他们是因为不同的问题造成的悲剧发生。

  有的是因为与塔台的配合出了问题，有的是因为机械故障，也有的是因为几张操作失误，还有的是因为一个小小的裂缝。

  但是空难这样的事情毕竟不像是写字画画，错了还能改，那些鲜活的生命毕竟已经实打实地消逝了，不会再有机会让他们重新选择。

  而随着东航的客机坠毁，中国民航运输航空持续安全飞行1亿小时的纪录又被终止了，紧接着将会是新一轮的审查和改善。

  只能希望任何交通工具的安全问题都能被妥善解决，毕竟，虽然当今社会对“速度”和“舒适”普遍很看重，但是在生命安全面前，这些又算得上什么呢？