在特斯拉的产品序列中，Cybertruck)显然与Model 3)和Model Y)不同，它的设计和定位自成一体。但就内在的技术和工程应用而言，不管是防弹车身、线吨的压铸技术，Cybertruck都在揭下特斯拉的下一个技术时代。本期《爱卡独角SHOW》，我们详细聊聊这台“来自火星”的皮卡，到底有哪些黑科技。

  不锈钢车身能够说是Cybertruck最亮眼的特征，但也有一定的可能是最糟糕的缺点。“30X冷轧不锈钢”是由300系列不锈钢发展而来的合金变体，其实在保温杯等产品中，已得到过应用。但特斯拉用了一种“冷轧工艺”，来提高金属硬度。

  该材料也应用在SpaceX的星舰表面，所以有人开玩笑说Cybertruck是在帮SpaceX清理“库存边角料”，颇有一种LV用小皮料制作口红包和钥匙扣的感觉。依靠车身外骨骼本身的坚硬，也极大程度地弥补承载车身抗扭不足的缺点，使车身抗变形、碰撞的能力大幅加强，也能在发生碰撞时分散过大的冲量，保护车内的人。Cybertruck也不需要喷漆或是车衣，依靠在不锈钢材料中添加18%的铬元素，能在车辆表明产生一层氧化铬膜，以此隔绝氧气和水的直接接触，因此Cybertruck天生就能阻止金属氧化生锈，无需车漆。

  这种外骨骼结构还带来了一个节约空间的好处。在传统汽车结构中，车身骨架是夹在外层的“钣金皮肤”+内饰的“塑料件”中间，形成了一个三层结构，其实很占空间。所以有些车的外观看起来很大，但真正坐进去之后，发现内饰空间并没有想象中的大。而这种外骨骼结构的直接结果，就是车内空间利用率大幅度提高。Cybertruck的前排可以横向坐3个人，整车可以坐6个人，装载空间达到1000立方英尺。相比之下，与Cybertruck外观尺寸几乎一样大的福特F150猛禽，其装载空间只有不到500立方英尺。

  在Cybertruck的交付仪式上，特斯拉公布了一个与保时捷911)的1/4英里加速赛。Cybertruck野兽版的零百公里加速，仅需2.6秒。这使得Cybertruck在拖着一辆保时捷911的前提下，依然在直线加速中跑赢了一辆保时捷911。马斯克说，Cybertruck做到了“比卡车更实用，比跑车更速度”。

  Cybertruck彻底抛弃了以前的12V电气系统，采用了48V。如今在高端电动车中，主动力电池基本都上了800V的高电压平台，Cybertruck也是如此，但对于车内系统供电的电池，很多车型都还停留在12V，这造成了很多限制。比如接线和组件必须更大、更重，才能处理高电力负载。对那些对功率要求更大的设备，比如照明、绞车、空气压缩机等等，12V可能不够用。

  所以Cybertruck直接采用了48V电气架构，可以更好地适应高负载设备，采用更细、更少的车内线束，并为未来高算力芯片提供充足的电力保障。从行业趋势来看，12V系统的承载能力很快会达到极限。面对电动车慢慢的变多的智能化需求，一个更高的电气架构，是大势所趋。很多以前车内装不了的“黑科技”，在48V平台上会更易实现，带来了更大的潜力空间。

  Cybertruck采取了线控转向系统（Steer-by-Wire System） ，这是新一代的转向系统，其中转向盘和转向轮之间没有直接的机械连接，而是通过电子信号来控制。 线控转向系统的优点是灵活性高，操纵稳重，狭窄空间更易操控，能实时监测系统安全，转向效率也高。

  国外汽车测评媒体做了研究，在低速行驶时（40英里/小时以下），Cybertruck后轮可以朝相反方向最多旋转10，使车辆在低速下灵活性更好，尤其在停车场内转弯更容易。在40英里/小时之后的高速行驶时，后轮会在与前轮相同的方向上改变1到2度，提供更稳定的运动。这使得在车道之间变换时更加平稳，整体感觉就像是加长了轴距。

  Cybertruck还配备了四轮转向技术，其基础原理是让车辆的前后轮以不同方向转向，以此来实现更小的转弯半径。对于Cybertruck这样尺寸巨大的车型来说，这样的设计减少了在狭窄拥挤的空间内操作车辆时的不便，使其更灵活。

  Cybertruck有一个名为“涉水模式”（Wade Mode）的功能，主要是为帮助车辆在水中行驶并避免损坏。过去四年来，马斯克一直坚称Cybertruck将具备水陆两栖能力，甚至要让它成为有效的“水上交通工具”：“需要在拖车挂钩上安装一个电动螺旋桨，才能更快地行驶”。当然，特斯拉官方尚未提及螺旋桨，也没有在最近发布的Cybertruck配件页面上展示。

  目前“涉水模式”的工作原理是，在涉水时提升车身高度，并对电池进行加压。当然，现在我们能看到的，仅是Cybertruck 在海边的简单涉水测试，还不知道更高强度下的情况。目前的涉水模式，应该可以帮助Cybertruck应对台风或是暴雨期间的大量积水。

  Cybertruck)之后的交付也会是一道难关。毕竟，无论是不锈钢车身，还是自研自产的4680电池，都能够说是大规模量产的险滩。据了解，4680电池里面的良品率还只有80%多，特斯拉也在寻找外部供应商，但这项新技术在全球的产能，都还相当贫瘠。特斯拉需要一面推进交付，一面带领行业攻克4680大圆柱电池量产的关卡。而一旦成功，特斯拉无疑将开启自身技术版图的新篇章。

  马斯克很清楚Cybertruck产能不足问题，在今年第三季度财务报表发布后的沟通会上，他坦承：“要想实现Cybertruck的量产，并以人们能承受的价格实现正向现金流，这要求我们做大量工作。我只是想降低人们对Cybertruck的期望值。”

  目前，特斯拉的得州工厂每年可生产12.5万辆Cybertruck，马斯克预计到2025年，特斯拉才能每年出售25万辆Cybertruck。但现在Cybertruck的订单已超越了200万辆，如果这些订单全部交付的线年。

  Cybertruck很特殊，由于使用了ULTRA-HARD 30X冷轧不锈钢，车身制造变得十分艰难。虽然整车基本上没有圆弧，但Cybertruck仍需将不锈钢板折弯来制造车身线条，同时由于不会进行喷漆，折弯后的不锈钢板材必须仍然光滑平整，折弯处也不能出现裂纹或其他缺陷，才可能正真的保证车体外观和防锈、耐腐蚀能力。

  不锈钢板几乎不会使用在汽车覆盖件（覆盖发动机、底盘，构成驾驶室、车身的金属薄板制成的空间形状的表面或内部零件）当中。由于其硬度很高，材料延展率低，不锈钢在进行形变加工时所需要的加工力较大，同时还有很强的回弹倾向，这让不锈钢板的加工精度普遍不高。

  汽车制造一共有四大工艺：冲压、焊接、涂装、总装，特斯拉用超硬不锈钢来造车，在冲压环节就遇到了巨大困难。特斯拉为了能让不锈钢顺利进入生产线，采用了气弯技术（气体折弯，air bending），即在冲压折弯板材时，将冲头与工件、工件和模具之间利用高压气体进行分隔，使得工具与工件之间并不存在实质性接触，达到保护工件表面的目的。

  特斯拉车辆工程副总裁拉斯莫拉维（Lars Moravy）曾提到过特斯拉的这种技术，但即使采用气弯技术，冲头和模具肩部仍会与工件形成至少三个位置的接触，同样可能使工件表面产生损伤。特斯拉的气弯技术有何不同，要不要进行了优化和创新等，目前业内和特斯拉官方都没有更进一步的消息。但能明确的是，这种工艺在汽车制造业当中并不常见，上汽通用五菱长城汽车等多个国内车企的冲压技术人员均表示“不清楚这种工艺”“在汽车产线上还没有研究过”。

  马斯克曾在2019年Cybertruck的发布会后向大众解释“这样坚硬的新材料，几乎会毁了冲压机。”目前来看，特斯拉已经实现了一定的技术突破，但工艺和设备上的不成熟仍会拖累Cybertruck的量产进度，参数的不断调试优化、设备的不断研发都需要时间。

  另外，不锈钢的车身还会引发一系列的市场问题。例如欧洲的汽车安全要求规定，车身所有外部凸起必须有至少3.2毫米的圆角，以防行人撞击时发生严重伤害。但这是Cybertruck不具备的，拉斯莫拉维声称，这一要求无法通过特斯拉的生产方法实现。不锈钢车身还会让后期改装变得困难。

  除了车身，4680电池也在给Cybertruck产能拖后腿，特斯拉也没有宣布Cybertruck可能会搭载其他型号电池的计划。今年10月12日，特斯拉宣布其在得克萨斯州超级工厂已经下线电池，距离官宣下线天，如果以这段生产周期的数据来计算的线日，美国环保署（EPA）公开的特斯拉Cybertruck官方文件中显示，该车电池组的总电压为816V、电池能量容量为150Ah、单位体积内的包含的能量为170Wh/kg，也就是说Cybertruck的电池容量约为122.4kWh。而有消息称特斯新一代的4680电池单体容量约为118Wh，这在某种程度上预示着一辆Cybertruck需要搭载至少1000颗4680电池。

  根据2025年Cybertruck年产25万辆的目标计算，这些车每年需要用掉2.5亿颗4680电池，对比庞大的需求，特斯拉目前每年3120万颗的电池量产能力可以说极其落后。如果搭载4680电池Model Y)已经在面临产能不足带来的威胁了，那么搭载4680电池且使用不锈钢打造车身的Cybertruck，可谓是驶入了“产能地狱”。

  耗时四年，特斯拉Cybertruck终于开始交付了，但迟到的Cybertruck还是让特斯拉驶入了“产能地狱”。特斯拉需要一面推进交付，一面带领行业攻克4680大圆柱电池量产的关卡。而一旦成功，特斯拉无疑将开启自身技术版图的新篇章。理想中的Cybertruck会带人在火星上驰骋，但现实中的Cybertruck却不得不经历市场和产能的考验。